Хотим мы этого или нет, а китайских автомобилей становится всё больше. При этом многие из них готовы напялить на себя ушанку и валенки, чтобы проканать за русские автомобили. Остановить этот процесс мы, конечно же, не можем. Зато мы можем разобраться, в чём заключаются особенности настройки китайских моторов, и как сделать так, чтобы эти моторы работали не только лучше, но и дольше.
Начнём издалека - с того, как во всём мире формируется топливовоздушная смесь. Вы все знаете, что бензину для горения требуется окислитель, то есть, кислород, который присутствует в воздухе. В процессе сгорания ТВС выделяются вредные и не очень конечные продукты окисления, образуется энергия расширения горящих газов, а также - определённое количество теплоты. И как всем известно, наиболее полное сгорание бензина возможно только при смешивании воздуха и бензина в массовом соотношении 14,7:1. Смесь в такой пропорции называют стехиометрической, и все производители стараются сделать так, чтобы мотор работал на такой смеси практически всегда: топливо сгорает почти полностью и максимально эффективно, а выбросы при этом минимальны.
За последним очень внимательно наблюдают экологи, которые от нефиг делать убивают целую отрасль машиностроения. И если с их точки зрения стехиометрия - прямой путь к зелёному оргазму, то с точки зрения мотора это не совсем так. На рабочих режимах стехиометрическая смесь действительно оптимальна, но иногда что-то может пойти не так, и мотору надо спасаться, например, от детонационного сгорания топлива. И вот тут от стехиометрии приходится отходить в сторону обогащения смеси. Как ни крути, а бензин - жидкость, и если он не может сгореть из-за нехватки кислорода, то он здорово понижает температуру в камере сгорания и минимизирует риск появления детонации.
Коэффициент избытка воздуха обозначается буквой λ (лямбда), и для стехиометрической смеси λ=1. Под слегка обогащённой смесью принято считать коэффициент избытка воздуха равным 0,8-0,9, и такое обогащение применяют все и всегда и на заводских прошивках, и при чип-тюнинге. Можно проанализировать стоковое ПО, можно - откалиброванное нами или другими хорошими калибровщиками (да-да, у нас с самооценкой всё в порядке, комплексами не страдаем!), результат будет одинаковый: на современных моторах в потенциально опасных режимах "подливают" все.
Сейчас это сделать не так уж сложно: точные и скоростные широкополосные кислородные датчики, вычислительная мощность процессоров блоков управления, системы непосредственного впрыска в умелых руках позволяют использовать обогащение очень точно и на любых оборотах. И если раньше для защиты мотора в потенциально опасных режимах использовали режим выключенного лямбда-регулирования (open loop - открытая топливная петля), при котором отсутствовали коррекции по кислородному датчику, а дополнительное обогащение на высоких оборотах было постоянным, но приблизительным, то теперь необходимости в этом нет.
Но китайцам об этом, видимо, не рассказали. Ну или руки у них не очень умелые.
Мы за последнее время прогнали на динамометрическом стенде и сняли параметрию с не одного десятка китайских автомобилей и выяснили интересную деталь: смесеобразование у них далеко не оптимальное. Почти во всём диапазоне оборотов смесь у них остаётся стехиометрической (вопросы экологии китайцам не совсем чужды), зато при приближении к максимальным оборотам, перед отсечкой, форсунки начинают внезапно и без какой-либо логики лить топливо ведрами, иногда до λ=0,7. Нафига? Да кто ж их знает! Пока весь мир скупо и точно подливает ровно столько, чтобы мотор жил, китайцы льют на глаз только для того, чтобы мотор не развалился в тот момент, когда ему уже совсем хреново.
Ёмкий научный термин “хреново” обозначает не только факт детонации. Хреново - это когда ЭБУ вынужден оперативно менять угол опережения зажигания для предотвращения детонации.
Вот тут на картинке, например, логи, снятые с Haval F7x. Видно, что блок управления пытается спасти мотор от детонации, меняя угол опережения. Само собой, подход типа “нам лишь бы впрыснуть, а там что вырастет - то вырастет” нас не устраивает. Поэтому мы настроили топливоподачу по-человечески, после чего проблема пропала.
Такое странное смесеобразование встречается регулярно, но утверждать, что оно присутствует на всех китайских автомобилях, мы не имеем права: все мы не проверяли. Однако судя по тому, что двух одинаковых “китайцев” не существует, можно предположить, что инженеры из Поднебесной не больно-то парятся с настройкой моторов. И это плохо.
Казалось бы, решение вопроса есть: при тюнинге настроить нормальную топливоподачу - и всё. Увы, не все на это способны. Многие молодые тюнеры-китаефилы в упор эту проблему не замечают, щедро разбрасывая свои +5 или 10% по всем местам, кроме нужных. В итоге как приезжают к некоторым товарищам криво настроенные автомобили, так они оттуда и уезжают. Товарищи, само собой, об этом не говорят. Ну что им говорить, если они сами этого зачастую не видят. И это грустно, потому что любой профессиональный тюнинг начинается с настройки смеси. Это очень важный момент, потому что хорошие тюнеры (вы поняли, о ком мы) в первую очередь думают о безопасности гражданского тюнинга для двигателя, а уже потом - о выковыривании из него дополнительных ньютон-метров. А вот как раз с этим у многих китайских моторов проблемы есть, хотя некоторые тюнеры с примитивным мышлением этого просто не замечают.
С одной стороны, мы можем понять китайских инженеров: им очень хочется сделать мотор в первую очередь экологичным, и поэтому использовать обогащение везде, где оно требуется, их не тянет. Но с точки зрения здравого смысла (и грамотного тюнинга), на первом месте должен стоять всё-таки ресурс, а уже потом - экологичность. Вот и приходится нам самим расставлять эти приоритеты в правильном порядке, во многом - путём настройки оптимальной топливной смеси в разных режимах работы двигателя.